昨日の続きです。
前回でも述べたように、基本的にタクシードライバーや台数が減っている現状があります。
その上に立って、ライドシェアが話題になってきた経過について少しおさらいしてみたいと思います。
2023年12月20日の第3回デジタル行財政改革会議で、政府はデジタル行財政改革中間とりまとめを公表しました。
その中で、第二種運転免許を持たない一般ドライバーが有償で顧客を送迎するライドシェアを2024年4月から条件付きで解禁する方針を打ち出しました。
そうです、今年の4月から本格的な動きが始まるようなのです。
ライドシェアとはどういうことなのでしょうか？
ライドシェアとは、一般ドライバーが自家用車を使い、有償の旅客運送を行うサービスを指します。
インバウンドによる海外観光客の増加やタクシー運転者の減少等の影響で、地域や時間帯によってはタクシーが不足する状況が発生していました。
このような背景の中で、公共的かつ柔軟な移動手段として利用できるタクシーが不足しました。
その移動手段の供給を目的に、デジタル行財政改革会議においてライドシェアの議論が本格化し、条件付きではあるものの解禁時期が明確にされたのです。
（私は、この「移動手段の供給を目的に」というところに何かしっくりこないものを感じます）
一方で、皆さんもご存知の通り、現行制度では、タクシー事業の許可をもたない法人または個人による有償の送迎をいわゆる「白タク」行為として原則禁止しています。
道路運送法78条が、原則として自家用自動車を「有償で運送の用に供してはならない」としているからです。
タクシー事業を許可制とすることで、免許や教育を含め運転者に高い技能を求めることができます。
なぜならタクシー事業を行う場合、法令による厳しい規制を受けます。
たとえば、タクシー事業に新規参入するときには原則として国土交通大臣の許可を受ける必要がありますし、料金も認可制です。
また、営業所ごとに国家資格を有する「運行管理者」を配置しなければなりません。
ドライバーの勤務時間の適正管理、健康状態・体調の把握、指導監督をさせるなど、走行の安全を確保できるようにしなければなりません。
さらに、車両の点検整備は毎日行わなければなりません。
なお、個人タクシーの場合は、これらをすべてドライバー自身で行わなければなりません。
皆さんもご存知の通りタクシードライバーは「二種免許」という専用の免許を取得した人でなければなりません。
この他にも、事業者・ドライバーが守らなければならない数多くのルールがあります。
いずれも、安全性を確保するためのものです。
もちろん、事故が起きてしまったときに備え「タクシー共済」という自動車保険のような制度もあります。
また許可制度により過当競争が抑制され、一定のサービスレベルが確保できるという点で、タクシー利用者及びタクシー会社双方にメリットがありました。
ライドシェア解禁により、これまでの乗客乗務員の安全やサービスレベルをどれだけ保つことができるかが課題となっているのです。
つづく
